美国海运媒体Marine Link近日指出，美国消费者对商品的需求没有放缓迹象，从东亚和中国运往美国两个海岸的集装箱运价估计将又开始上涨。另据集装箱租赁和交易平台Container Xchange在针对全球各地800位物流行业的从业者所做调查结果显示，65%从业者坚信，2022年全球供应链状况不会好转，估计与2021年一样，甚或更加的恶化。

再来看一下昨日（2月10日）WCI指数，德鲁里最新一期世界集装箱指数综合指数小幅下降0.2%至9359.10美元/FEU，但比2021年同期仍高出80%。上海-纽约的运费上涨2%至13,437美元/FEU。上海-洛杉矶下降1%至10,437美元/FEU。上海-热那亚、上海-鹿特丹的运费没有变化。

正如文章开始的这些预测，台湾宏远投顾在去年12月14日举办的《2022年投资与展望说明会》上就已提出类似看法，当时该公司研究员以《全球物流天下大乱货柜航运形势大好》为题，指出缺柜、缺船、物流供应链拥堵，是欧美先进国家通病，港口与内陆运输等基础设施老旧不足，会让2022年货柜船运市场供不应求状况会更加恶化。

Marine Link分析指出，美国零售联合会(NRF)在其与哈克特协会(Hackett Associates)联合编制的月度全球港口跟踪报告中表示，美国港口的吞吐量在今年晚些时候将恢复正常增长，而在此之前仍将保持高位。

NRF负责供应链和海关政策的副总裁Jonathan Gold表示，"虽然假期已经过去，供应链挑战仍在继续。进口的大幅增长虽然已经趋于平稳，但进口数量仍处于高位。"Gold还指出，Omicron变种病毒的出现和迅速蔓延是一个不确定因素，一方面可能影响供应链的劳动力数量；另一方面，如果消费呆在家里不走出去，把钱花在零售商品上，还可能再次推动更多的进口。

供应链压力和港口拥堵将持续到2023年

美国媒体分析指出，供应链混乱和港口拥堵可能会持续到2023年。Alphaliner日前表示："集运市场预测的调整一再被推后（对市场低迷的最初预测是在2020年10月中国的黄金周假期后，然后是2021年农历新年后，然后是2021年年中，然后是去年年底，然后是2022年农历新年后）。现在越来越多的共识表明，目前的供应链混乱将至少持续整个2022年。” 随着2022年农历新年的过去，集装箱运价、船舶租赁费率和港口拥堵仍处于或接近历史最高水平，转机正被推移到2023年。

对航运业繁荣持续时间的信心，推动集装箱船舶买卖市场达到创纪录水平。Alphaliner表示：“在船东似乎愿意支付几乎任何价格来确保运力之后，集装箱船的交易数量在2021年达到了历史最高水平。”其报告称，去年共产生572艘集装箱船交易，相当于193万TEU，比2017年创下的年度纪录高出26%。同时，船舶租赁市场的租金在2022年已升至历史新高。

业内对2023年信心十足的证据是：MSC在今年1月份取代马士基成为全球运力最大的班轮运营商后，依然没有停止扩大其船队的脚步。

据报道，MSC将直到今年12月才开始延长租期的6493TEU的“MSC Bosporus”轮以每天5万美元的价格将其租期延长了五年。

Alphaliner还报告称，MSC还为Danaos拥有的数艘8500至9500TEU船舶延长了租期合同，其中一些合同将于明年生效。Danaos证实其已经延长了一些最晚到期日期为2023年4月的租约。

此外，近日MSC以3.5亿美元的价格从长锦商船手中购买了4艘集装箱船，该价格相当于长锦商船当年购买价格的7倍。

DNB分析师Jorgen Lian表示，2023年和2024年将有大量新船进入市场，在这些新船交付前若拥堵问题没有得到缓解的话，将使在港排队等候的运力增加15%。

以星航运首席财务官Xavier Destriau曾表示，2023年新造船交付造成运力过剩的可能性很低，部分原因是陆运拥堵（尤其是在美国）将继续对船队效率造成不利影响。美国的供应链阻塞因素可能会持续存在， 陆运瓶颈将部分抵消船舶订单增加带来的运力净增长。

美森首席执行官Matthew Cox上月表示，预计跨太平洋拥堵和消费增长趋势将至少持续到10月的旺季，而对美森在中国服务的需求将在今年大部分时间保持不变。

拜登政府和港口继续关注如何缓解供应链危机。问题是，在美国进口需求大幅下降之前，是否有可能取得重大进展。Flexport首席经济学家Phil Levy在最近接受采访时表示，持续上升的需求推动了这一趋势。

如果持续需求理论是正确的、并且如果美国在2022年没有因经济衰退导致需求下降，那么供应链压力和港口拥堵将持续到2023年的论点似乎越来越可信。反过来，这意味着货物托运人面临更高的运输成本和更长的运输时间。

缓解港口拥堵的压力有多难？
约80%的中断与北美港口的拥堵有关

在线货运市场和平台提供商Freightos的研究主管Judah Levine说，1月份最后一周令人担忧的中国宁波港口附近疫情的限制措施已基本取消。但是，正如在这次疫情期间经常出现的情况一样，一个地区有关疫情好转了，另一个区域又出现了新病例。Levine说，在深圳和天津的港口发现新的疫情后，尽管物流业务尚未受到重大影响，但已经采取了新的措施。Levine还指出，美国港口的拥堵状况稍有改善但并不明显。

截至2月9日，美国南加利福尼亚州海运交易所数据显示，目前有85艘船在洛杉矶港和长滩港外停泊，比1月6日时的105艘少了20艘。而去年同期等待停泊数量仅在30艘左右。

值得注意的是，2021年2月1日，在处理美国40%进口货物的洛杉矶和长滩港，有40艘集装箱船等待泊位。一年后的2022年2月初有101艘船舶待泊。去年，从2月初到6月的第三周这段时间，排队船只减少了30艘，此后季节性进口无情的将排队数量推高至年底假期。

为了在2022年达到去年6月下旬旺季前起点同样的数据，在接下来的15周内必须以比去年3倍的速度减少船舶排队数量方能实现。然而，考虑到仍有大量的积压和疫情、需求不稳定因素影响，在2023年之前清理排队的前景看起来越来越不现实。

不过，长滩港执行董事科德罗（Mario Cordero）在9日的简报中称，疫情的不可预测性和历史性的进口量都是具有挑战性的因素。正如IHSMarkit海运和贸易领域研究负责人Peter Tirschwell所表示，一个自疫情以来反复出现的问题是，在受到冲击后，整体海运系统很难复原，且随之下一次冲击又会到来。

洛杉矶港的数据显示，其港口堆场利用率达90%，这严重影响了码头的运营效率，也导致港口地区的交通拥堵。

德迅通过旗下Seaexplorer平台发布供应链中断指数，以衡量全球集装箱航运网络的运营效率。该指数洞察了当前形势对全球贸易的影响，并提供了深度分析和趋势前瞻。

1月底，该指标所反映的1160万TEU等待天数的规模是一个持续高位的水平。而在九个特定港口中（鲁珀特王子港、温哥华/西雅图港、奥克兰港、洛杉矶/长滩港、纽约港、萨凡纳港、香港、上海/宁波港，以及鹿特丹/安特卫普港口）正常等待天数应少于100万TEU。分析显示其中约80%的中断与北美港口的拥堵有关。

由于拥堵和等待时间，从大连港到欧洲主要港口安特卫普的运送时间从12月的68天增加到1月的88天。物流平台project44的分析显示，相比之下，2021年1月为65天。

从大连到英国东部费利克斯托港(Felixstowe)的运送时间从12月的81天增加到1月的85天，而2020年1月为65天。

而project44平台的Josh Brazil表示，"需要几年时间才能恢复到疫情前的供应链稳定性"。